Интересно! IKARUS 620, 630

Интересно! IKARUS 620, 630 Грубовато сконструированный IKARUS 60 быстро утерял свою эстетическую привлекательность, что обусловило его основательную реконструкцию в конце 1950-х. Этому способствовало появление нового шестицилиндрового дизеля D-614, которым стали комплектоваться самоходные шасси CSEPEL, служившие основой IKARUS 60 . Изначальной целью этой реконструкции было обновить кузов, создав новые, более элегантные обводы, сохранив без изменений шасси. Разработка новых автобусов проходила под влиянием исторических событий того периода: в январе 1957 года Fenenc Hirth было поручено возглавить компанию. Много ведущих специалистов было уволено из-за их участия в событиях 1956 года. Молодому и только недавно устроившемуся на работу в IKARUS Laszlo Finta удалось быстро занять пост менеджера по дизайну. В этом-же году новому дизайнеру была поставлена задача модернизации IKARUS 60. Он взялся за «сборку» новой модели воедино сразу по нескольким направлениям. Кроме работ над кузовом, Finta также разработал проект инженерных доработок, и, возглавляя экспериментальную мастерскую, завершил работы в течение года. Прототип под названием IKARUS 60B был спроектирован на шасси и с использованием основных агрегатов IKARUS 60, поэтому, габариты автобуса остались неизменными. Декоративный молдинг, огибая с обеих сторон решетку радиатора на передней панели и, опоясывая кузов, завершался оформлением задних фонарей. Между четырехстворчатыми дверями салона имелось лишь два, зато очень длинных окна с форточками в верхней части. Но по большому же счету, дизайн новой машины остался довольно утилитарным. Изготовленные весной 1958 года под руководством Jozef Nagy альтернативные прототипы междугородной и городской машин, IKARUS 603 и IKARUS 604, имели несколько отличный дизайн. Впервые они были показаны публике в 1959 году. Кузова этих прототипов получили полностью новый облик – от формы до «декора»: декоративный орнамент передней панели «крылообразной» формы, сдвоенные фары на выступающих площадках с новомодными обводами, широкие гнутые лобовые стекла, обилие «хрома», бросающиеся в глаза декоративные колпаки оригинального дизайна – машины притягивали к себе удивленные взгляды. Стандартное шасси CSEPEL было удлинено почти на полметра, а общая габаритная длина машин возросла до 9 805 мм. Для междугородней версии это позволило добавить дополнительный ряд кресел; вместимость ее составила 44 человека. На крыше IKARUS 604 была установлена багажная полка с лестницей. Окна обоих прототипов открывались, сдвигаясь вниз. Однако, и эти машины оказались «тупиковыми», в основном из-за чрезмерных украшательств в декоре. Возглавивший дальнейшие работы Frigyes Szirotta экспериментировал с комбинированием всех трех прототипов, получив в итоге финальные варианты модели, которым присвоили индекс 620 (городской) и 630 (междугородний). Представленные на Будапештской Международной Ярмарке IKARUS 620 и IKARUS 630 сохранили основные агрегаты шасси от своего предшественника, но длина увеличилась до 9 348 мм. Оформление передней часть являлось комбинацией прототипов – декоративная решетка радиатора была заимствована у IKARUS 60B, в то время, как исполнение фар, лобового окна у IKARUS 603/604. В целом, облик новых моделей был ближе к версии Jozef Nagy, но дизайн стал более «утилитарным» и менее вычурным. Компоновка салона вместе с традиционной перегородкой кабины водителя и накопительной задней площадкой с пониженным уровнем пола были также сохранены. Это была первая модель, на которую компания стала устанавливать отдельные опции под нужды конкретных заказчиков. Так, для FAÜ* стали устанавливать полую вертикальную 50-ти миллиметровую защитную резиновую полоску на секциях дверей для предотвращения травм при защемлении пассажиров. Под передним бампером был спроектирован фартук для снижения травмоопасности, позже, с 1961 года, этот фартук был упразднен на «экспортных» модификациях, но был оставлен на машинах для FAÜ вплоть до 1966 года. Одной из отрицательных особенностей конструкции автобуса была вибрация на холостом ходу как следствие разбалансированности конструкции двигателя, установленного в передней части шасси. Машины для СССР комплектовались дизелями D-613, на остальные модификации устанавливались D-614. На версиях 620.34 и 620.38 устанавливалась пятиступенчатая коробка передач ASH 65/1-4. На других модификациях для внутреннего рынка, таких как 620.42 и 620.57 стояла четырехступенчатая ASH 65/1-4, позволявшая увеличить максимальную скорость с 58 до 78 км/час. IKARUS 620 однозначно являлись главным транспортным средством столичного автобусного в промежутке парка между 1957 и 1970 годом. FAÜ и BKV** закупили в общем количестве 940 единиц. В 1961 году путем соединения двух единиц в одну машину производились четырехосные сочлененные версии, а с 1962 года – трехосные «сочлененники» с усиленной системой управления третьей оси. Различные подразделения компании AKÖV*** приобрели 385 единиц IKARUS 620 с 1959 по 1969 год. Большинство этих машин были переоборудованы в сочлененные версии, ставшие наиболее значимой транспортной единицей в пригородном движении. Некоторые машины работали на линиях вплоть до 1980 года, когда их заменили более современные IKARUS 280. IKARUS 620 играл доминирующую роль в транспортной системе Советского Союза и Польши, большое количество единиц также было поставлено в Чехословакию, Болгарию и на внутренний рынок. Более половины произведенных автобусов было поставлено в СССР, но среди заказчиков этих машин можно обнаружить и такие страны, не входившие в Восточный Блок, как Ирак, Китай и Турция. Машины для различных целей и различных исполнений выпускались на основе модели IKARUS 630. В числе междугородних машин для дальних маршрутов можно было встретить как однодверные, так и двухдверные версии с распашными и ширмовыми дверями. Компания AKÖV использовала двухдверные машины с ширмовыми дверями и на городских маршрутах. Ширина дверей варьировалась от 810 до 1 175 мм. В отличие от городского 620го, IKARUS 630 не имел задней накопительной площадки, компоновка также была различной – наряду со стандартной компоновкой «2+2» встречалось расположение сидений «2+1». На крыше устанавливалась багажная полка с раскладной лестницей. IKARUS 630 сыграл значимую роль в истории таких компаний как AKÖV и венгерских компаний междугороднего сообщения – с 1957 по 1970 годы для них было произведено 1 170 единиц этой модели в различных модификациях. Несмотря на не очень удобную компоновку, отсутствие накопительной площадки и высокий уровень пола, эти машины в очень больших количествах использовались в городском транспортном парке небольших провинциальных городов. Большими партиями модель IKARUS 630 поставлялась в ГДР, Чехословакию. 2 000 единиц было отправлено на Кубу. В меньших количествах машины также закупались странами Африки, Среднего Востока и Гвинеи. В 1963 году две единицы с двигателем Berliet были поставлены в Сенегал, в 1966 году два автобуса с правым расположением руля под индексом IKARUS 632 были собраны для Нигерии. Внешне непритязательные по сравнению с более респектабельными моделями IKARUS 55 и IKARUS 66, и фактически являясь модернизированными версиями устаревшего IKARUS 60, эти две машины стали важным связующим звеном «поколений» в линейке продукции компании и укрепили ее репутацию серьезного «игрока» на рынке производителей автобусов. * FAÜ (Fovárosi Autóbuszüzem) – Столичная Автобусная Компания ** BKV- Будапештская Общественная Транспортная Компания ***AKÖV(Autóbuszközlekedési Vállalat) - Автобусная Транспортная Компания Перевод Classicbus из книги «Rolling Legends» (книги Gerlei Tamas, Laszlo Kukla)